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どうも、Mです。

2018年6月26日、ついに、15代目を迎えたクラウンが発表されました。

今回は、そんな話題の15代目クラウンにフォーカスしてみたいと思います。

と、その前に、クラウンという車について紹介しましょう。

「いつかはクラウン」

そんなセリフ聞いたことありませんか?

もしあなたが、このセリフを聞いたことが無ければ、あなたは2000年生まれですね!

私が国産ディーラーに勤めていた頃、お客様の口から「いつかはクラウン」という言葉が出ていました。

クラウンはトヨタの創業者である、豊田喜一郎氏が、「日本人の頭と腕だけで世界を驚かせること」をコンセプトに開発され、1955年に初の純国産車として販売した車なんです。

それから、クラウンは、日本専用モデルとして、今でもトヨタのラインアップのフラッグシップとして君臨しています。

トヨタといえば、今や、1年間の純経常利益が2兆円を超える、まさに、化け物のような自動車メーカーです。

トヨタは世界の自動車メーカーの販売台数ランキングを見ても、トップスリーに必ず名を連ねる世界的大企業であることは、言うまでもありませんよね。

そんな世界のトヨタが、「日本人による、日本人の為だけのセダン」を作っているのです。

クラウンが良くないわけないでしょ?

クラウンは「いつか乗りたい」と思われるほど、憧れを持たれる車なんです。

前置きが長くなってしまいましたが、そんなクラウンから15代目が発売されましたので、ご紹介します。

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新型クラウンのエクステリア

【参照】https://kuruma-news.jp/

「世界に通用するデザイン」

を目指したエクステリアデザインは、旧型とは違い、シンプルなラインで構成され、更に洗練された印象を受けます。

最初は、フロントマスクの説明です。

画像は新型クラウンのスポーティーモデルである「RS」です。

新型クラウンのフロントマスクで目を引くのは、やはりグリルですね。

今や、グリルのデザインが車のデザインを決めると言っても過言ではないほど、グリルのデザインが重要視されています。

新型クラウンでも、大きいグリルを採用してきましたね。

大きいですが、比較的シンプルなグリルを採用しています。

フロントバンパーのデザインでは、サイドに設けられたエアインテークダクトを、従来よりも強調したデザインにすることによって、よりスポーティーな印象を演出しています。

【参照】https://www.youtube.com/watch?v=KSsdsQ3Zma8&t=304s

また、ヘッドライトも特徴的ですね。

新開発のヘッドライトは、クラウン初のシックスライトのヘッドライトユニットを採用。

自動ハイビームコントロールを搭載するなど、ハイテクなヘッドライトを搭載する輸入車にも対抗できる画期的なヘッドライトデザインとなっています。

【参照】https://kuruma-news.jp/

サイドビューです。

一見するとただのセダンですが、ルーフラインの、特にトランクに流れるラインは、スポーツカーのような伸びやかなデザインになっています。

サイドウィンドウに関しても、エイトライトウィンドウにすることで、後部座席の快適さをエクステリアで物語るデザインとなっていますね。

まるでリムジンのような優雅さを演出しています。

【参照】https://kuruma-news.jp/

リアビューです。

まず真っ先に目が行くのが、今までのクラウンにはない、アグレッシブなデザインのテールレンズと二本出しのマフラーです。

特にテールレンズは、光ファイバーを採用したことによって、より複雑で、キャッチーな意匠になっています。

意匠だけではなく、ウィンカーもシーケンシャルウィンカー(内側から外側に流れるウィンカー)がヘッドライトとリアライトどちらにも採用されます。

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新型クラウンのインテリア

【参照】https://kuruma-news.jp/

インテリアです。

新型のインテリアは、複雑なボタンが排除され、一見して、質感が高いことがわかります。

ダッシュボード上部に設置されたナビのディスプレイと、エアコンなどの設定を行うディスプレイが確認できます。

ナビの位置は、欧州車に見られるレイアウトですが、中央に設置されたタッチパネルが日本車でらしいですね。

ナビゲーションは、データ通信を行うことが可能で、オンライン検索をはじめ、オペレーターへの通話やリアルタイムの渋滞回避なども行います。

【参照】https://kuruma-news.jp/

メーターは、従来通りアナログメーターを採用していますが、メーターの数字が浮き出ているデザインになっています。

一見、オールドスタイルを見せかけて、ハイテクディスプレイを採用するあたりが、堪りませんね。

メーターとメーターの間には、カラーディスプレイが設置され、様々なインフォメーションを表示します。

【参照】https://kuruma-news.jp/

センターコンソール部には、シフトレバーと、ドリンクホルダーが設けられています。

シフトは従来通り、ゲート式となっており、直感的に操作できるようになっているので、無駄に新しいシフトコントロールを覚える必要がありません。

そして、シフトレバーの左にある2つの丸いデザインがドリンクホルダーです。

この変わった形をしたドリンクホルダーは、丸い部分を下に押し付けると、ドリンクが置ける仕掛け、また、押し込んだカバーは、ホルダー内にあるボタンを押すことで、上昇してきます。

【参照】https://kuruma-news.jp/

センターミラーはリアカメラでとらえられた映像が投影されています。

これは、後部座席のヘッドレストで出来る死角をカバーするために設けられています。

死角が無くなるのは良い事ですね。

ここで小ネタを一つ。

センターアームレストが装備されているのですが、これにも拘りがあって、ドアのアームレストとセンターアームレストの柔らかさが同じになるようにしているのです。

「え?普通そうじゃないの?何が凄いの?」

と思うかもしれませんが、実は凄いことなんですよ!

写真を見てわかる通り、センターアームレストとドアアームレストでは、全然面積が違いますよね。

一般的には、センターアームレストが広く、ドアアームレストは狭いです。

よって、まったく同じ素材、同じ硬さのレザーを使うと、当然、面積が狭いドアアームレストの触感が硬くなってしまいますよね。

そこで、センターアームレストと同じ触感になるように、ドアアームレストを柔らかくしているのです。

「どうでもいい!」

と思うことなかれ!?

意外と左右どちらも同じ感触のアームレストってないんですよ。

さらに、もう一つ!

それは、ドアの閉まる音です。

輸入車のドアの閉まる音って聞いたことありますか?

凄く重厚な音がするんです。

まさに、「ドムッ」っという低い音が鋼鈑の厚さや、剛性の高さを感じさせてくれます。

新型クラウンでは、その「音」を人工的に作ったそうです。

ドアが閉まる音を「ドムッ」っという重厚感ある音になるように設計しているんです。

「音だけかよ!」と思われないでください。

確かに音だけかもしれませんが、演出は大事です。

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新型クラウンの走行性能は?

「走りの革新」

新型クラウンは、その見た目もさることながら、「走り」に拘って開発されたようです。

一般道はもちろんのこと、ワンディングロード、さらには、サーキットに至るまで、どんな場面、場所でも、目線がずれない、フラットな乗り心地を追求し、快適で、運転していて楽しい車を目指したということですね。

この走りへの拘りは、現クラウンユーザーだけではなく、輸入車ユーザー、さらには、SUVやミニバンユーザーをも取り込める可能性を秘めた乗り心地、走りの豊かさを提供できると、開発担当者は語っています。

アグレッシブな走りが可能になった理由の一つとして、新型クランでは、プラットフォームが変わったことが挙げられます。

【参照】https://www.youtube.com/watch?v=KSsdsQ3Zma8&t=304s

TNGAとは、骨格そのものの名称ではなく、トヨタの車作りに対する考え方です。

今までは、車ごとに骨格やエンジンを開発していた為、どうしてもコストは高くなってしまっていたのですが、一つの骨格で、より多くの車種を製造できれば、それだけコスト削減につながるのです。

そうすれば、他のところにお金をかける事が出来る為、もっと良い部品が作れるわけですね。

つまり、共通部品を増やすことで、より軽く、頑丈な骨格を作り、より高出力で低燃費なエンジンを開発し、より快適で、安全な車を造るという考え方です。

これはトヨタがお金を儲ける為のコンセプトではなく、お金が浮いた分、より良い素材や装備に投資でき、結果的に、さらに良い商品を世に出すことが出来るという考え方なんですね。

この骨格、プラットフォームの共有化は、欧州車ではもうすでに当たり前のように行われています。

ドイツに本拠地を置くフォルクスワーゲングループでは、フォルクスワーゲンとアウディの小型車で部品を共有しています。

さらに、アウディ、ポルシェ、ベントレー、ランボルギーニでSUVモデルのプラットフォーム、エンジン、トランスミッションなどを共有しているのです。

トヨタでは、このTNGAを採用されたFR車用で、縦置きエンジン用のプラットフォームは、

レクサス LC(¥13,000,000~)

【参照】https://matome.response.jp/articles/994

レクサス LS(¥9,800,000~)

【参照】http://www.webcg.net/articles/gallery/35707

そして、新型センチュリー(¥19,600,000~)

これらが全て同じプラットフォームなのです。

トヨタのハイブランドであるレクサス、しかも、そのレクサスの最上級クーペとセダンと同じプラットフォームというだけでも驚きですが、トヨタの最高級車であるセンチュリーとも同じプラットフォームと聞けば、絶対的は「快適性」と「静粛性」に加え「走破性」も納得と言ったところではないでしょうか?

センチュリーが新型へ!トヨタの最高級車は値段もすごいが装備もすごい!

しかも、どのモデルも、堂々の980万~1960万の高級車ばかり、つまり、クラウンに乗れば、これらの高級車と同等とまではいかないまでも、近い乗り心地を味わえるというわけですね。

まさに、新型クラウンは、欧州車のハイエンドモデルとも勝負できるようなプラットフォームを採用した、最高級大衆車なのです。

実際あるモータージャーナリストは、「静粛性、乗り心地のしなやかさは欧州車を上回ったかも?」と驚きを隠せない様子でした。

さらに、「14代目と15目は、2世代違うんじゃないかというくらい進化している」ともかたっていたところを見ると、相当走りに力を入れていることがわかりますね。

ハンドリング、ボディ剛性、静粛性など、土台が直接的に関わる部分が著しく進化しているということです。

新型クラウンのグレード構成は?

【参照】https://www.youtube.com/watch?v=KSsdsQ3Zma8&t=304s

14代目にあった、マジェスタ、ロイヤル、アスリートというグレードは廃止し、まとめて、The Crownとなりました。

そのThe Crownの中で、走行性能を求めたクラウンを「RS」と呼びます。

標準モデルとの大きな違いは、サスペンション、つまり、ショックアブソーバーが可変式であることです。

もちろん、標準モデルのサスペンションも低速と高速での下方向からの入力に対して、ピストンがゆっくりいなしたり、硬く踏ん張ったりと走行状況や路面に応じて反応するようですが、「RS」の可変式の方が、もっと幅広く対応することが可能とのこと。

エクステリアをスポーティーにして、車高を下げただけという「お飾りスポーティーセダン」ではないということですね。

つまり、新型クラウンは、乗り心地重視と走り重視といったニーズに対応しているということになります。

さらに、ドライビングモードも用意されていて、標準モデルでは、「コンフォート」、「エコ」、「スポーツ」の3モードが選択可能。

RSでは、それらのモードに加えて、さらに、「スポーツプラス」を選ぶことが可能で、よりスポーティーなギミックが与えられています。

「RS」の事ばかり紹介してしまいましたが、標準モデルで選べるホイールの内には、空洞共鳴音(タイヤの空洞部に響く音)を抑制する技術が取り込まれているホイールが装備されます。

道路のわだちやつなぎ目などの、ちょっとした凹凸を通過する際の「ポン」や「コツッ」という音(空洞音)を消すことが出来るホイールなのです。

残念なら、今のところ、RSには設定がないとのこと。

まぁ、RSを選ぶ人は空洞共鳴音がどうのとか言わないでしょうからね。

新型クラウンのエンジンラインアップは?

新型クラウンのエンジンラインアップをご紹介します。

2.0ターボ

新型クラウンのエントリーモデルです。

最高出力・・・245ps/5800rpm

最大トルク・・・35.7kgm/1650-4400rpm

やはり、ターボエンジンなので、3.5リッターエンジン並みの加速力を誇るエンジンです。

この2.0ターボエンジンに組み合わされるトランスミッションは、8速ATです。

正直、一般道を普通に走る分には、必要にして十分なスペックのエンジンと言えるでしょう。

とはいえ、低回転時、特に1500回転付近のトルクがもう少しあるともっと乗りやすくなるという意見が多くあるようなので、まだ改善の余地ありと言ったところでしょうか。

やはり、直噴ターボをずっと前から研究、採用している欧州車の2.0ターボエンジンと比べると、最初の出だしや味付けは今一つと言ったところかな?

2.5リッターハイブリッド

こちらが、メインとなるエンジンでしょう。

エンジン最高出力・・・184ps/6000rpm
エンジン最大トルク・・・22.5kgm/3600-5200rpm

モーター最高出力・・・143ps
モーター最大トルク・・・30.5kgm

システム出力・・・225ps

2.0ターボより出力が小さいじゃん?

と思われた方が多いかもしれません。

正直、ハイブリッドカーの場合、そのポテンシャルは馬力の数字だけでは測れません。

スペックを拝見する限り、アクセルを踏んだ瞬間から、3リッターエンジン相当の加速が得られ、さらに、踏み込んでいくと、エンジンの最高トルクに達します。

そのエンジンの力をタイヤに伝える動力として、CVTを採用しています。

これにより、なめらかな加速を体感できることでしょう。

ちなみに、この2.5リッターハイブリッドは、トヨタのカムリに採用されているエンジンをFR用に縦置きにしたものです。

熱効率が良く、従来のトヨタエンジンとは、まったく違った、レスポンスのよいエンジンで、まさに、新世代のダイナミックフォースエンジンというわけですね。

3.5リッターバイブリッド

新型クラウンのトップエンジンです。

エンジン最高出力・・・299ps/6600rpm
エンジン最大トルク・・・36.3kgm/5100rpm

モーター最高出力・・・180ps
モーター最大トルク・・・30.6kgm

システム出力・・・359ps

正直、マジェスタのV8エンジンを現代風にすると、このエンジンになるのかもしれません。

アクセルの踏み始めから、グイグイ加速し、高回転に達したら、3.5リッターのエンジンが本領を発揮する感じでしょうね。

まさに、下から上まで、気持ちのいい加速をしてくれることでしょう。

このハイエンドエンジンである3.5リッターハイブリッドに組み合わされるトランスミッションは、CVTです。

ハイブリッドとCVTは相性がいいのでしょうね。

とにかく、この3.5リッターハイブリッドは、ただ速いだけではなく、V8のような大排気量のエンジンフィーリングを味わうことのできるエンジンです。

新型クラウンの価格設定は?

さぁ、気になる価格です。

2.0Lターボ車

B・・・4,606,200円
S・・・4,746,600円
S Cパッケージ・・・4,941,000円
G・・・5,416,200円

RS-B・・・5,004,000円
RS・・・5,184,000円(アスリートS-T比+599,400円)
RSアドバンス・・・5,594,400円(アスリートG-T比+183,600円)

2.5Lハイブリッド車

S・・・4,978,800円(ハイブリッドロイヤルサルーン比-43,200円)
S Cパッケージ・・・5,157,000円
G・・・5,621,400円(ハイブリッドロイヤルサルーンG比-151,200円)

RS・・・5,416,200円(ハイブリッドアスリートS比+383,400円)
RSアドバンス・・・5,799,600円(ハイブリッドアスリートG比-48,600円)

3.5Lハイブリッド車

S・・・6,237,000円(マジェスタ比-189,000円)
Gエグゼクティブ・・・7,187,400円(マジェスタFバージョン比+199,800円)
RSアドバンス・・・6,906,600円

Mの独り言

15代目を迎えるクラウンは、まさに、トヨタの本気が見て取れる車になっていますね。

そんな、クラウンですが、言わせてください。

正直、アウディに寄せてるんじゃないかと。

2018年はじめに、15代目クラウンのコンセプトが発表された頃から思っていたことです。

第一印象は、「あれ?これアウディS8じゃない?」でした。

論より証拠、それでは、比較画像を作ってみましたので、比べてみましょう。

はい、ドン!

いかがですか?

まったく同じとは言いませんが、ちょっとやっちゃってる感があるような気がしませんか?

大きいグリル、シンプルなライン、エアインテイク、ヘッドライトグラフィックなど。

結構良い感じで被っています。

他のアウディのセダン車とコラボさせてみましょう。

はい、ドン!

 

比較画像は、アウディRS3セダン、S4セダン、S6セダン、そして、S8 plusです。

グリルの大きさは似てますが、よく見ると、グリルの角が違います。

クラウンはほぼ台形に対して、アウディは6角形となっています。

この画像を見る限り、車に詳しくない人が見れば、

「まったく違いが分からないんじゃないの?」

という声が聞こえそうですね。

もしかすると、クラウンからごつごつ感を無くすと、たまたま、シンプルなデザインが売りのアウディのようになってしまうのかもしれませんね。

まぁ、トヨタさんがカッコイイと思ったデザインが、偶然にもアウディのようになってしまったということでしょう。

うん、そういうことにしておきましょう。

追記:新型クラウンに、アウディのエンブレム付けた合成写真を作ろうと思いましたが、怒りを買うと色々面倒臭そうなので、あえて自粛させて頂きます。

まとめ

いかがでしたか?

15代目クラウンの良さが伝わったでしょうか?

日本専用車両であるクラウンは、唯一無二の国産セダンなのです。

昨今、軽自動車をはじめ、ミニバン、さらには、SUVの人気に押され、セダン試乗は低迷しています。

そんな、セダン市場において、予約だけで4万台もの受注を獲得する車は、間違いなく、クラウンだけでしょう。

「日本の高い技術力で世界に通用する車」をコンセプトし、日本人による、日本人の為の車であるクラウンは、最高の技術、最高の品質、最新のテクノロジーによって更なる進化を遂げています。

エクステリアは更に洗練され、インテリアにおいても、アームレストの触感からドアの音に至るまで、まさに最高の所有感とおもてなしを演出します。

走りにおいても、一般道の乗り心地だけではなく、ワインディングロードをはじめ、アグレッシブなスポーツドライビングまで網羅した走破性を実現しています。

新型クラウンでは、旧モデルのようなグレードを設けず、「The Crown」のワングレードとし、スポーティーモデルとして「RS」を設定。

そして、ニーズに応じて2.0ターボ、2.5ハイブリッド、3.5ハイブリッドのパワートレインを用意しています。

まぁ、「Mの独り言」でも述べたように、個人的にはちょっと気になる疑惑もありますが、正直、旧モデルより全然「有り」です。

新車営業マンを経験した私だから言えますが、メーカーは儲けようと思って高い値段をつけていません!

そこには、車両の値段が高い理由が必ずあります。

15代目クラウンになるにあたり、車両価格も上昇していますが、上昇した価格以上に、得るものもあるはずです。

新型クラウンは、あなたを裏切ります。

もちろん、いい意味で。

最期まで読んで頂いてありがとうございます。

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