どうも、Mです。
2018年11月19日の夜、日産の代表取締役会長であったカリスマ経営者カルロス・ゴーン氏の突然の逮捕を受けて、どのチャンネルも日産の話題で持ちきりでしたね！
5年間で50億円もの申告漏れに加え、数千万円に及ぶ家族旅行や食事代も日産に払わせていたらしく、カルロス・ゴーン氏の「金の亡者」っぷりが露呈した日でした。
そんな話題の日産から発売されている新しいコンセプトの電気自動車である日産ノートe-POWERに試乗したので私なりに感じたことを包み隠さずインプレしてみたいと思います。
ご存じの通り、日産ノートe-POWERは、1.2リッターエンジンを搭載した電気自動車です。
駆動動力は完全に電気モーターのみで行い、搭載されている1.2リッターエンジンは発電用のユニットになります。
なので、ハイブリッドカーではなく、電気自動車なのです。
そんな新しいコンセプトの電気自動車にちょっと興味はあったものの、中々乗る機会に出会うことがなかったのですが、今回それが実現しました。
試乗と言ってもディーラーでの試乗ではなく、タイミングよくレンタカーに乗る機会があったので約5時間ほど高速道路の走行も含めて日産ノートe-POWERをしっかり堪能できたと思います。
まずは今回の相棒をご紹介しましょう。
日産ノートe-POWER Xを試乗みる
相棒は日産ノートe-POWER Xというグレードです。
車両本体価格は2,021,760円からとなっています。
おそらく一番の売れ筋モデルといったところでしょう。
空気抵抗が低そうな角度が与えられたフロントマスクですね。
ヘッドライトとグリルが連結したデザインは今やトレンドと言ったところでしょうか。
どのメーカーもメーカーによる一貫性のあるデザインを採用し始めたのでこの新型ノートもその流れが組まれていますね。
フロントドアには「e-POWER」エンブレムが装着されるので一目でe-POWERと分かるようになっています。
さぁ、早速乗り込んでみましょう。
運転席です。
e-POWERのインテリアでは光沢のあるグロスブラックパネルが採用されているので、全体的にキラキラした仕様となっていますね。
センターパネルです。
円形のオートマチックエアコンディショナーパネルが特徴的なデザインです。
ナビゲーションシステムはe-POWER専用といったものは無さそうですね。
必要な機能と予算にあったナビゲーションシステムを選んで装着できるユーザービリティの高い仕様となっています。
そしてハイブリッドや電気自動車のシフトセレクターと言えばこれです！
はい、ドン！
お馴染みのシステムですね。
正直、ハイブリッドや電気自動車だからといってこのシフトセレクターにする必要はどこにあるんでしょうね？
どのメーカーもデザインは違えど、まったく同じパターンと言うかシステムを採用してます。
これしか使ってはいけないという法律があるなら納得がいきますが、もちろんそんな法律はありません。
メーカー同士でこのシステムしか使ってはいけないという暗黙の了解があるのではないかと思えるほどどのメーカーも同じシステムを使っているんですよね。
本当に不思議です。
メルセデスベンツみたいにステアリングの後ろにセレクターを設置するとか、BMWやアウディのようにシフトセレクターをクリック式にするとか方法はいくらでもあると思うんですけどねぇ。
さぁ、話を前に進めて行きましょう。
メーターナセルですが、大きなアナログスピードメーター中心に構成されています。
ブルーのLED光ファイバーが青色過ぎてCGのように見えます(笑)
それでは早速パワーをONにしてみましょう。
パワーをONにすると何の音もなく目の前のメーターが華やかになります。
左にはセレクター、真ん中には巡行距離と時計、右にはガソリンとキロ数、そして走行状況を報告するパネルとなっています。
エンジン派の私からすると、ハイブリッドをはじめ、電気を使用した自動車全般に言えることですが、この「無音」のスタートには違和感を感じます。
正直、慣れるしかないのでしょうが、「動くかどうかわからないけど、とりあえずドライブに入れてみよう」感が半端ありません。
毎回半信半疑でドライブにして「おお、動いた」みたいな感じです。
室内に「キュイーン」みたいな電子音を出して、「システムがONになった感」を出してもらいたいです。
よし、一通り言いたいこと言ったので、発進したいと思います。
アクセルを少し踏んだ瞬間、254Nmという2.0リッターエンジン以上のトルクがググっと車を加速させます。
とにかくアクセルレスポンス？というかアクセルの開閉はピーキーな印象です。
決して悪いわけではありません、むしろ良すぎるくらいです。
アクセルをちょっと踏んだら、こちらが予想した加速以上の加速をするというか、とにかくシビアな感じです。
加速の仕方も新幹線のような電気的な加速をします。
電気モーターは回り始めが一番力強いという特徴があります。
いきなり最大トルクを発生させるので出だしが非常にスムーズで力強いです。
非常に電気自動車っぽい走りですが、トルクフルな加速力はとても頼もしいです。
と感心していたら、「ドドドドドド」とエンジンが壊れたような音が室内に響き渡ります。
「えっ？なんか壊れた？」と思ってしまうほどの異音です。
本当に「発電機」のような音がするんです。
その「発電機のような音」は10秒ほどで収まりましたが、本当に不快になる音です。
バイパスに入ったのでアクセスを少し踏みこんでみると、「ブーン」とガソリン車のようなエンジン音が聞こえます。
「えっ？この車ってハイブリッドだったっけ？」と思ってしまうほどアクセルの踏み込みに応じてエンジン音がします。
電気自動車を謳っている割には「エンジン音がうるさい」というのが本音です。
まるでエンジン車のような音なのに加速は電気という違和感のある加速感なんですよね。
何か打開策はないかと車内を見渡すと、「DRIVE MODE」と書かれたボタンがあります。
「これこれ！」と言わんばかりに押してみます。
押すと「S」、もう一回押すと「ECO」と表示されます。
いきなり「S」にするとギャップがあり過ぎると思い、「ECO」から試すことにします。
「ECO」モードにします。
露骨にかったるい走りに変わりました。
アクセルを踏んでもやたら反応が遅いし、踏み込んでも明らかに100％じゃないなと分かる加速しかしなくなります。
「おいおい、こんなもんかよ」と思って、アクセルを抜いたら、ブレーキも踏んでないのに強いエンジンブレーキがかかります。
本当に誰かがブレーキを踏んで減速しているくらい減速するんです。
今まで走っていた「Normal」モードとは全く違う減速の仕方です。
正直、「うわぁ、気持ち悪っ！」と思ってしまいました。
しかし、しばらく走っていると、アクセルの開閉でスピード調整が出来ることに慣れてきます。
ブレーキを踏むという動作をしなくても、減速できるという「楽」に気付いてしまいます。
最初は違和感を感じますが、慣れれば楽です。
特に渋滞に嵌るようなことがあればアクセルのオンオフだけで完全停止まで行います。
ブレーキを踏んで、ブレーキを離すとクリープで前に進み始めますが、ブレーキを踏まなければ、アクセルを踏むまで停止しています。
アクセルOFFでの減速でブレーキランプが点灯しているかどうかは確認できませんでしたので、後続車に気を使う必要があると思います。
続いて、「S」モードを選択してみます。
「S」モードは「Sport」の「S」なので、「ブーストモード」と言われる加速を行います。
本来の加速力「+α」の出力を出すというものです。
この「S」モードですが、やたらうるさいです！
加速力を得ようと、発電用エンジンをフル稼働する為、エンジン車のような「ブーン」というエンジン音がずーーーーーーとします。
ずっと「ブーーーーーーーーーーーーーーーン」とエンジンが唸っているんです。
しかも加速していく割には遅いっていう矛盾が訪れます。
電気モーターの特性として、回転する力、つまりトルクが大きいのですが、加速を持続する力、つまり馬力は極端に少ないのです。
つまり、加速した後の「伸び」が無いのです。
「馬力」といわれるパワーの特性は、加速しきった車をグイグイ引っ張り、最高速度に導く感じがあります。
しかし、このe-POWERにはその「馬力」の特性は皆無です。
加速力だけで車速を補っているような感じです。
それはそれで悪いことではありません！
移動手段としては十分に役目を果たしています。
しかし、「Fun to Drive」（運転する喜）という観点から言うと、正直、面白くないですね。
e-POWER Xというグレードと言うこともあり、サスペンションは柔らかめです。
高速走行時ですが、100km/hで緩いカーブに差し掛かった時ですが、ステアリング操作を行った時に違和感があります。
思った以上にハンドルが切れないんです。
ハンドルを切ると少し遅れて車が曲がるといった「ラグ」があります。
これはサスペンションやボディが柔らかすぎることによっておこるものです。
このコーナーで外にはらんでいく「アンダーステア」のようなフィーリングが私には合わなかったですね。
日産ノートe-POWERのスポーツグレードである「AUTECH」、パフォーマンスモデルである「NISMO」になると、私が感じた不快感は改善されていると思います。
走行モードも一通り試したので、何か面白いことがないかと探していたところステアリングの右側にこのようなボタンを見つけました。
はい、ドン！
左上は「警告音」、右上は「自動ブレーキOFF」、左下は「トラクションコントロールOFF」、右下「車線逸脱警告システム」となっています。
「車線逸脱警告システム」は気になりますね。
私の愛車アウディA3スポーツバックにも「車線逸脱システム」が付いているので興味があります。
アウディA3スポーツバックの詳細はこちら
アウディA3スポーツバック1.4TFSIのS-lineを購入！愛車を評価してみた！
高速道路走行時に試してみました。
あえてウィンカーを付けずに、車線変更をしてみます。
「あれ、鳴らないぞ。」
そんなことを思った瞬間「ピピピッ」と警告がなりました。
車が車線を逸脱する結構ギリギリのタイミングで警告します。
警告のみで、ステアリングを振動させる、車線内にとどまらせるなどといったステアリング操作は一切ありません。
「ピピピピッ」となった時点で事故りそうな勢いです。
日産ノートe-POWERの評価
日産ノートe-POWERを試乗して思ったことは、電気モーターによる加速力は思った以上に強く、そして速いです。
ハイブリッドモデルならではの消音材もしっかりと採用されいるので、同クラスのガソリン車と比べても室内の静粛性は高いと感じました。
乗り心地ですが、個人的にはもう少し硬くてもいいくらいマイルドな味付けになっているので、街乗りではとても快適に使うことが出来ました。
コンパクトカーとしてのレベルは非常に高いと思います。
だた、2点だけ。
1つ目は、エンジン音をもう少しだけ静かにして欲しいのと、2つ目はステアリングのラグを無くして欲しいということですね。
まぁ、今回試乗したモデルの特性かもしれませんが、非常に気になった部分でした。
日産ノートe-POWERにはさらなるアップグレードモデルが存在するので、それらのモデルで改善されていることを期待します。
日産ノートe-POWERの燃費は？
存分に日産ノートe-POWERを遊びつくしました。
そこで気になるのは燃費です。
幾ら電気自動車だからといっても、日産ノートe-POWERはガソリンを必要とする電気自動車です。
日産のHPによると、
となっています。
私の相棒はe-POWER Xなので、燃費は34.0km/ℓのはずです。
こちらをご覧ください。
はい、ドン！
レンタカーなのでもちろん満タンで貸し出します。
満タンの状態から、約5時間で乗った総走行距離は322.9km、そして入ったガソリンの量は17.05ℓ。
つまり、322.9km÷17.05ℓ＝18.93≒19km/ℓ
リッターあたり19kmがリアルな燃費ということです。
今回の試乗ルートがほとんど高速道路ということもあるのかもしれませんが、随分メーカーの言う燃費と違いますね。
ほぼ半分と言った感じです。
電気自動車は高速道路に弱いと聞いたことがあるので、下道だけならもうちょっと伸びているのかなぁ？
ということで思ったよりも燃費は良くなかったという結果になりました。
Mの独り言
日産ノートe-POWERに試乗したわけですが、ある意味新鮮な車ですね。
今までに乗ったことのない感覚を与えてくれました。
電気自動車なのに、アクセルを踏むとエンジン音がするし、モーター特有のトルクはあるけど、後半の伸びがないといったガソリン派にはちょっと不思議な車です。
まぁ、ほぼ言いたいことは言っているのですが、確信的なことを言わせてもらうと。
ハイブリッドでいいんじゃない？
ということです。
日産は完全な電気自動車であるリーフを販売しているので、モーターの仕上がりは良さそうです。
しかし、何度も言いますが、加速していくとモーターの出力のピークが終わる後半ではあの鋭い加速力の面影は一切ありません。
ただただ回転してジワジワと加速している印象を受けました。
やはり急加速や高速道路ではエンジンの特性を生かした走りの方が良さそうですね。
発電用とは言えエンジンが搭載されているので余計にそう思うのかもしれません。
あれだけのモーター性能があれば、エンジンと組み合わせて走らせたら、それこそとてもいい車になると思いました。
まとめ
いかがでしたか？
日産ノートe-POWERのインプレは参考になったでしょうか？
ちょっと辛口な評価だったかもしれませんが、包み隠さず思ったことを述べてみました。
もちろん好き嫌いはあるので、誰が乗っても同じ評価になるとは言えませんので数あるインプレの一つとして参考にしてもらえばと思います。
発電用のエンジンを搭載した電気自動車というコンセプトは日本車では非常に面白い発想だと思います。
車を移動手段としてだけで使用するのであれば十分その役割を補えるでしょう。
しかし、「FUN TO DRIVE」の観点から言うと、申しわけないですが、私にはそれが感じられませんでした。
今回試乗したグレードが私に合わなかっただけかもしれませんね。
「AUTECH」や「NISMO」に乗れば、また違った見方が出来るかもしれないので、機会があったら乗ってみたいと思います。
日産ノートの購入をご検討のあなたへ
車を安く購入したい！
車の購入にあたり、よく「値引き」という言葉を聞きます。
あなたは「値引き」にばかり気を取られてはいませんか？
自動車業界では、「下取値引き」という言葉があります。
言葉の通り、「下取査定額」+「値引き」＝「下取値引き」です。
「値引き」の目的は、欲しい車を少しでも安く買う為ですよね。
つまり、自動車の購入にあたって「値引き」のみに固執するのではなく、「下取査定金額」も含めて考えることで、誰よりも安く欲しい車を買うことが出来るのです。
そこで「買取一括査定」が一番下取金額を上げる手法として知られています。
ディーラーの営業マンが言うのもなんですが、「買取一括査定」の金額の方が上回っているケースが多いです。
むしろ、ディーラー査定でも、自動車業者用の入札システムを採用した査定システムを導入しているくらいです。
しかし、その「買取一括査定」のシステムは非常に面倒です。
私も利用しましたが、一斉に「実際に車が見たいので、いつ伺っていいですか？」と電話がかかってきます。
「仕事をしているし、休日に来てもらうしかないようなぁ」
と、休日にアポを入れるわけですが、現車を見たいという連絡がひっきりなしにきます。
仕事中、接客中、休憩中、お構いなしに携帯が鳴りまくります。
結果、あなたの大切な休日が査定業者の査定訪問で丸一日潰れます！
しかも、買い取り業者さんが来る度、「希望額はいくらですか？」「修理箇所はないですか？」「いつ引き取れますか？」「他に査定依頼してますか？」「今のところ一番高い金額はいくらですか？」などなど、毎回同じ説明しなければなりません。
私の感想ですけど、正直、
マジで、面倒くせ～
というのが本音です。
しかし、「買取一括査定」がディーラーよりも高額で買い取っていくケースが多いのも事実！！
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じぶんで車の値段が決められる！【フリマ型車買取サービスのUllo（ウーロ)】
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