どうも、Mです。
2019年1月15日、アメリカのデトロイトで開催されているモーターショーで5代目トヨタ「スープラ」の市販車が発表されました。
スープラのコンセプトモデルであった「FT-１コンセプト」発表からちょうど5年という歳月をかけて、徹底的に開発されたトヨタ「スープラ」。
これまで数多くのテストカーを作り、そのたびに情報をちょい出しし続けたトヨタの戦略も見事に功を奏し、世界中がその動向に注目していました。
ちなみに、FT-1コンセプト、ドン！
2014年にFT-1コンセプトが発表された当時、どれだけの人が「このまま出る」と思ったでしょう？
2019年、見事に17年ぶりの復活を遂げたトヨタ「スープラ」は、生産性や衝突安全性などを考慮された結果、多少の変更点は見受けられるものの、このFT-1コンセプトを継承したモデルとなりました。
さらにBMWと共同で開発されるという異例の試みも、90スープラが注目される理由の一つとなりました。
そんな新型スープラをM流に勝手に評価していきたいと思います。
トヨタ「スープラ」エクステリア
フロントマスクです。
正直に言うと、昨今のトヨタのデザインからすると、かなりまともなスポーツカーのデザインになっていると思われます。
というのも、2014年以降のトヨタ（レクサス含む）のデザインは、グリルを誇張し、グニャグニャと湾曲するフロントマスクは、輸入車好きの私からするとあまり好ましいものではありませんでした。
例えば、トヨタグループの高級車部門であるレクサスのスポーツクーペ「RC」
トヨタを代表する車で、日本市場専用車種である「クラウン」
トヨタで最も売れているハイブリッドセダン車である「カムリ」
そして、トヨタの高級車ミニバンである「アルファード」
どのモデルもフロントマスクの約半分が不必要な大きさのグリルで構成されていて、あまりにもグリルの存在感が強すぎるように感じます。
しかも、なにやらガチャガチャとメッキパーツも多く、不必要なラインも多すぎて「やかましい」傾向が強いんです。
しかし、新型スープラにはメッキパーツが少なく、その代わり、エンジンを冷却するためのエアインテイクや空力特性パーツが目立ちます。
チャラチャラしたスポーツカーではなく、ストイックで、本格的なスポーツカーを作ろうとしたことがうかがい知ることが出来ますね。
改めて新型スープラを見てみると、ヘッドライトの間に大きく開いたグリルはなく、大きさも最小限になっています。
その代わり、横広にデザインされたヘッドライトが新型スープラの存在感を際立たせてくれています。
新型スープラのデザインアイコンとなるヘッドライトには、片側上下3連、計6連からなるLEDユニットヘッドライトユニット採用され、先進性が伺えます。
また。ヘッドライトの存在を強調するように設置された光ファイバーによるデイライトがヘッドライト下部に確認するとこが出来ます。
ヘッドライトの外側から下方向にエアダクトのようなデザインが設置されていますが、レクサスのフラッグシップクーペである「LC」のデザインを取り入れたものでしょね。
デザイナーが縦方向にもラインが入れたくて我慢できなかったようですね。
ちなみに、新型スープラですが、どことなく先代の80スープラの面影を感じさせるボリューム感とヘッドライトデザインにしたことには80スープラファンとして敬意を表します。
ゴリゴリの大きなグリルデザインを採用するトヨタらしからぬデザインが逆に新鮮です。
さらに80スープラの後継機であることがうかがい知れるフロントマスクのデザインとなっている為、どこか懐かしい感じもあります。
ボンネットはクラムシェルデザインが採用され、ボンネットのサイドにはエンジンの熱気を逃がす為のアウトレットダクトが設置されています。
ノーズは「FT-1コンセプト」のときのようなF1ライクなノーズではなくなったものの、ノーズからボンネットへ「V」字に広がるプレスラインがとてもスポーティです。
ルーフはCd値が考慮され、中心が凹んだ形になっているエアロダイナミクス構造が採用されています。
新型スープラのドアですが、かなりユニークな形状となっています。
大きく外へ膨らんだリアフェンダーアーチを巻き込むように設置されたドアには、エアダクトのようなものが確認できます。
恐らくドアのエアダクトはダミーと思われますが、非常にユニークなドアです。
「ドアもリアフェンダーもどちらのデザインも崩したくない！」という、とんでもなく我儘なデザイナーがいたのでしょう。
新型スープラを真横からも見てみましょう。
サイドビューです。
真横から見ても本当にリアフェンダーアーチをバッサリ切ったドアが目立ちます。
せっかくきれいなラインが出ているのに残念ですが、リアフェンダーアーチに沿ってドアを設けると、かなり乗り降りし辛いドアになってしまうのも事実。
それなら思い切ってリアフェンダーとドアを一緒にしてしまおうと考えたのでしょうね。
今までのトヨタにはない、まったく新しいデザインです。
トヨタの発表によると、新型スープラの前後の重量配分はスポーツカーの理想とされる50：50になっているとのこと。
確かに真横から見るとバランス良さそうですね。
スポーツカーとしては少し厚みのあるボンネットデザインも、ウィンドエッジはシャープにそしてルーフラインに丸みを付ける事でとてもスマートな印象を受けます。
大きく膨らんだリアフェンダーとリアスポイラーがピュアスポーツカーであることを証明するように強い存在感を出しています。
まるでGTカーでも見ている様な迫力と存在感ですね。
ちなみに「FT-1コンセプト」では、車輌の速度に応じて自動可変する可変ウイングになっていたスポイラーですが、やはりコスト面を考えるとお蔵入りしたみたいですね。
販売価格をどのラインに設定するかにもよりますが、いずれ超高性能版のスープラが発売されるようなことがあれば、可変ウィングが採用されるかもしれませんね。
そのときは日産のGT-RやホンダのNSXのように数千万円という金額になるんでしょうけど。（汗）
大きいリアスポイラーとリアフェンダーに組み合されるリアテールライトのグラフィックはLEDの光ファイバーを使用したシンプルなデザインになっています。
このシンプルなグラフィックの採用は良かったですね。
新型スープラを初めて見たときは、80スープラのデザインを継承し、片側４連ライトにして欲しかったと思ったのですが、良く見てみると、ただでさえリアスポイラーとリアフェンダーがその存在感を誇張しているのに、さらにテールライトがギラついていたら正直やかまし過ぎます。
リアテールライトグラフィックがシンプルだからこそ、スポイラーやリアフェンダーの存在が際立つというものです。
リアテールライトデザインでもヘッドライト同様に縦にスリットが設けられていて、とてもスポーティな印象を受けます。
超大型のリアディフューザーも迫力があり、ハイパワーカーならではの存在感がありますね。
リアビューでもフロントマスク同様に先代の80スープラの面影を残してほしかったというのが本音ですが、80スープラになかった、まるでポルシェのようなワイドなリアフェンダーアーチに免じて目を瞑りましょう。(笑)
BMW「Z4」と同じプラットフォームを使用しているとは思えないほどのデザインが与えられていますね。
意地でもBMW「Z4」と同じシルエットにしたくなかったという思いが伝わってきます。
ちなみに、開発責任者である多田氏曰く、新型スープラには多くの空力や冷却用の穴がたくさん採用されて、どれもカバーが付けられていまが、それらはオーナーの意思で脱着可能とのこと。
つまり、デザインとしての「なんちゃってダクト」ではなく、「本当に機能するダクト」だということです。
ではなぜ機能するダクトをカバーで穴を塞いでいるかというと、市販用車両のクレーム防止とのこと。
要するに、ダクトにカバーを付けることで、ダクトに入り込んだ汚れが洗えない、ダクトにゴミが詰まる、ダクトからエンジンルームに水が入る、などのクレームを出さないようにしているということです。
いくらスープラをリアルスポーツカーとして作っても、そんなことを望んでいない客層もいるわけです。
そういった客層からのクレーム対策として、カバーを付けて汚れやゴミが入らないようにカバーを設けているというわけです。
いやぁ、こんなこと言われたら車馬鹿の私としては、絶対カバーを外して乗ると思います。
正直トヨタって、「車の良さ」というよりも、圧倒的な販売網と戦略だけで車を売っているイメージがあったんですが、この新型スープラは本物志向のユーザーも唸らせる実力を秘めている可能性がありますね。
ちょっと好感が持てました。
トヨタ「スープラ」インテリア
新型スープラのインテリアです。
トヨタのインテリアデザインにありがちな、段々畑のようなダッシュボードとたくさんのボタンの設置はなく、シンプルな水平基調のデザインが採用されていて、スポーカーらしいストイックでクールな印象を受けます。
センタークラスター中心に設置されたナビゲーションシステムは、ドライバーの目線移動が少なくて済むように比較的高い場所に設置されています。
ギラギラしたメッキパーツはなく、ブラック調で統一されたインテリアにアルミ調パネルとカーボンパネルがさりげなく採用されているところが、よりスポーツカーらしいデザインとなっています。
シフトセレクターはトヨタが採用している階段型のゲート式とは違い、欧州車で採用されている「シフトバイワイヤー」となっています。
シフトバイワイヤーとは、もともと航空機で使われていた言葉です。
特徴としては、機械式機構に代わって信号式（ワイヤー）で切り替えを行うこと。
つまり、従来のシフトセレクターは「P」「R」「N」「D」とそれぞれのレンジにシフトセレクターを実際に移動することで「機械的」に変速していたのに対し、シフトバイワイヤーでは、それぞれのレンジ側にシフトセレクターを倒す（クリック）ことで「信号的」に変速する機構の事です。
シフトセレクターを上に倒せば「R」、下に引けば「D」、「P」ボタンを押すだけで「P」という風に、機械式と比べても早く簡単に、そして確実に操作を行える次世代のシフトセレクターとなっています。
さらにメーターナセルを見ると、やはりこちらも次世代の車らしく最新のメーターが採用されています。
8.8インチのTFT液晶パネルが採用されたスープラのデジタルスピードメーターは、中心にエンジンの回転数を示す「タコメーター」が配置され、左側には「デジタルスピード計」が確認でる、レブカウンターが強調された見やすいものとなっています。
右側には車両のイラストがあり、おそらく車両の状態などの情報が表示されるようになっていると思われます。
随所に良くも悪くもトヨタらしからぬデザインとなっていますが、それもそのはず。
BMWと共同開発ということもあり、かなりBMW風のインテリアになっているというわけです。
一見違うように見えるスープラとZ4ですが、レイアウトやボタンなどを見てみると共通点が見えてきます。
エアコンダクト下の数字とボリュームダイヤル、エアコンのコントローラーと赤いイルミネーションカラー、シフトバイワイヤーのシフトセレクター、ナビゲーションのコントローラーなど、随所にBMWインテリアデザインが取り入れられています。
シフトセレクターとナビゲーションシステムのコントローラーです。
新型のBMW「Z4」のシフトセレクターは次世代型となっているのに対して、「スープラ」では旧世代のBMWのシフトセレクターが採用されていたり、ナビゲーションのコントローラーもローターリーダイヤルはほぼ一緒ですが、BMW「Z4」には新しいタッチボタン式が採用されるのに対して、スープラにはボタン式が採用されているなど、やはりBMWの方が先進的な技術が搭載されていることが分かります。
Z4とスープラの差別化というより、BMWとトヨタというブランド格差が垣間見れる気がします。
デジタルスピードメーターです。
新型BMW「Z4」では、今や欧州車のスタンダードと言えるシステムであるフルデジタルメーターが採用されていますが、新型スープラでは「タコメーター」「フューエルゲージ」「水温計」に関しては、ディスプレイではなく、専用で設計されたデザインとなっていて、それ以外はデジタルで表示されているという違いが確認できます。
どちらも視認性は良さそうですが、「高級感」はやはりBMWの方が新しいというか先進性を感じさせるデザインとなっています。
BMWと共同開発とは言え、シャシ、エンジンはBMWのものともなれば、パーツもBMWのものと限定されるので「トヨタらしさ」を出せない状況となるでしょうね。
しかしながら、BMWの意向もあるかもしれませんが、ある程度の差別化が出来たことは「さすがトヨタ」と言ったところではないでしょうか。
トヨタ「スープラ」のグレード
新型スープラのグレードをご紹介しましょう。
グレードは「RZ」「SZ－R」「SZ」の3タイプとなります。
RZ
「RZ」はスープラのトップグレードモデルです。
パワートレインは「スープラ」伝統の直列6気筒エンジンが継承された3.0リッターターボエンジンで、最高出力は340PS、最大トルクは51kgmを発生させるハイパフォーマンスモデルです。
このパワートレインに組み合わされるトランスミッションは、ZF社製の8速ATで、根本的な制御ロジックは「レクサス RC-F」などから蓄積したノウハウから独自の設定を要求をして開発されたものとなっているとのこと。
なので、BMWのZ4とは違った変速ロジックを持った、トヨタ「スープラ」独自のものとなってようです。
ちなみに、「RZ」の0-100km/hの到達時間はたったの4.1秒。
これはトヨタ車としては歴代最速のタイムになっているようです。
スープラと言えば「直6」と言っても過言ではないでしょう。
本来のスープラの実力を堪能したいのであれば、迷わず選びたいモデルですね。
SZ-R
「SZ-R」は日本の道路状況に特化したモデルと言ってもいいでしょう。
パワートレインには2.0リッター直4ターボエンジンが採用され、最高出力は258PS、最大トルクは4.0リッターエンジン並みの40.8kgmと、欧州車の2.0リッターエンジンのスペックとなっています。
実際にメルセデスベンツのCクラス、BMWの3シリーズ、アウディのA4 quattroなどを乗ったことのある方なら解るかもしれませんが、この欧州車の2.0リッターエンジンは想像以上に力強く、速いです。
確かに排気音こそ2.0リッターのそれですが、加速力や操作性においては非常に扱いやすいものとなっています。
言い換えれば、鍛錬の必要なドライビングテクニックを必要としない、誰が運転しても同じ速さで走れるくらい扱いやすいエンジンとなっています。
要するに、必要にして十分なスペックを持っているエンジンというわけです。
トヨタ「スープラ」のエクステリアが好きで、且つ、それなりの性能を求めているのであれば「SZ-R」はお勧めなグレードですね。
おそらく、このグレードでアフターパーツが充実しそうなので、ノーマルでは物足りない車好きにはうってつけのグレードと言えるでしょう。
SZ
トヨタ「スープラ」のエントリーモデルです。
パワートレインは「SZ₋R」と同じ、2.0リッター直4ターボエンジンですが、「SZ-R」とはチューニングが異なり、最高出力は197PS、最大トルクは32.6kgmとなります。
トルクだけを見ると32.6kgmと3.0リッターエンジン並みの加速力を有していますが、圧倒的なパワーという観点から見ると非力な印象を受けます。
免許取りたてな初心者、もしくは、トヨタ「スープラ」の質感が好きだが、走行性能はあまり気にしないという方は「SZ」がお勧めです。
非力と言っても「SZ」も3.0リッターエンジン並みの加速力を持っていますので、それなりに「速い」ことは確かです。
あくまで「SZ-R」と比べて遅いというだけです。
ちなみに、トヨタ「スープラ」のボディはアルミとスチール鋼板の組み合わせた骨格構造になっており、その剛性はトヨタ「86」の2.5倍と驚異的な数値となっています。
さらに、トヨタグループの高級車部門「レクサス」のスーパーカーである「LFA」のCFRP素材のボディと比べても、スープラの剛性の方が上回っているとのこと。
やはり、さすがBMWというか、ドイツ車の車作りは日本車とは根本的に違うのでしょうね。
これだけ高いボディ剛性を与えられた新型スープラでは、大型の冷却装置を装備できるようにクリアランスを多めに確保していたり、トランスミッション周りにも冷却装置を付ける事を想定したスペースを確保しているなど、本格的なメカニカルチューニングを施すことを前提とした設計がされているようです。
340PS以上のスペックを求めるユーザーには嬉しい心遣いですね。
なんとも日本車らしい発想です。
ユーザーの手が加えられることによって、唯一無二のスープラを作れるというわけです。
Mの独り言
新型スープラですが、かなりいい感じに仕上がっている様ですね。
兄弟車であるBMW「Z4」と同じ骨格をもった車と思えないほど、大胆なデザインを採用したトヨタ「スープラ」は世界中で注目を浴びています。
トヨタの「意地でもBMWに似せないデザイン」はプライドの表れだと思います。
純国産としてトヨタ「スープラ」の復活を望む声もあったようですが、BMWと共同開発したことでトヨタだけでは辿り着くことが出来なかったパワーとボディ剛性を手に入れる事が出来たことは、車好きとして喜ぶべきことでしょう。
しかも実際に機能する空力や冷却の為のエアダクトの設置や大型のチューニングパーツへの交換を想定した設計など、今までのトヨタにはなかった本物志向のスポーツカーへの拘りも確認出来ます。
そんなトヨタ「スープラ」に一言言わせてください。
インテリアを80スープラのようなコックピットにして欲しかった。
新型スープラのインテリアは水平基調でギラギラしていないクールなものとなっています。
これはこれでいいとな思うのですが、やはり80スープラのインテリアほどの感動はありません。
はい、80スープラのインテリア、ドン！
完全にドライバーオリエンテッドとなっていてまるで戦闘機のコックピットのようです。
このドライバー以外の人のことを一切考えていない割り切ったデザインのインパクトは強烈でしたね。
事実私もこのインテリアに憧れを持った内の一人です。
今見ても20年以上前のデザインとは思えないほど斬新なインテリアですよね。
新型スープラもデジタルメーターやドライブバイワイヤーなど最先端の技術が採用されていますが、古き良き時代のスープラのコックピットも出来れば再現してもらいたかったというのが本音です。
スポーツカーは、ユーザーの所有感を満たすことも大切ですが、周囲の人から「憧れの的」になることも重要だと思います。
いつか「スープラ」に乗りたい！
そう思われる車はいつまでたっても忘れられず、名車となるのです。
新型スープラもぜひそんな車になって欲しいですね。
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まとめ
いかがでしたか？
新型スープラが約17年の沈黙を破り、ついに復活を果たします。
トヨタの掲げるレーシングチーム「Toyota GAZOO Racing」から生まれた最初の車でもあります。
この「GAZOO Racing」の頭文字を取って新型スープラは「GRスープラ」と命名されています。
既にデトロイトショーでワールドプレミアが行われ、北米では3.0リッターエンジンのみのラインアップを展開する事が発表されていて、ベースモデルは日本円で約540万円からとなっています。
日本ではBMW「Z4」と同様に、2種類の2.0リッターエンジンと3.0リッターエンジンの3タイプで展開します。
トヨタ初の本格的なレーシングチームが手がけた新型スープラの実力がどの程度のものか非常に楽しみです。
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