アウディA5スポーツバック初の前輪駆動車を試乗して評価してみた件!

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この記事を読むのに必要な時間は約 12 分です。

どうも、Mです。

今回は私が好きな車の一つでもある、アウディA5スポーツバックをご紹介したいと思います。

アウディA5スポーツバックの最大の特徴はそのフォルムとデザインではないでしょうか。

流麗な曲線とグラマラスなボディーラインが見る者の目を釘付けにします。

実際に試乗している時も沢山の人の視線を感じました。

歩道にいる人がこっちを見ているなぁと思いながら通り過ぎ、バックミラーで確認するとその人が思いっきり振り向いてこちらを目で追っているのが確認できました。

たった一人だけ振り向いたのなら、偶然と思うですけど、何人も同じ行動をとるんです。

さらに、対向車のドライバーの視線も感じました。

あまりにも見られるので、車のフロントに何か人の目を引き付けるような傷や凹みがあるの?もしかしたら、ナンバープレートが付いていないのか?とか考えてしまいました。

不安になり、コンビニに立ち寄ってフロントを確認しましたが、何の問題もありませんでしたので、A5スポーツバックのデザインがカッコよすぎて見られていたという確信を得ました。(笑)

そんな人が羨むアウディA5スポーツバックの試乗インプレを始めたいと思います。

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アウディA5スポーツバックとは?

アウディA5スポーツバックは、アウディのBセグメントの世界戦略車である、アウディA4の派生モデルです。

アウディはレギュラーモデルを「A」と呼び、その車に搭載されるエンジンの気筒数を「A」に組み合わせて表していました。

つまり、A4は、アウディのレギュラーモデルの4気筒エンジンと言うわけです。

「じゃぁ、アウディA5スポーツバックは5気筒エンジンってこと?」

いいえ、違います。

「A」にエンジンの気筒数を組み合わせていたのは、一昔前の話です。

当時のアウディには、4気筒エンジンの「A4」、6気筒エンジンの「A6」、8気筒エンジンの「A8」しかありませんでしたからね。

アウディはラインアップの拡充のため「A4」「A6」「A8」を基準としたモデル構成を行い、「奇数」モデルをスペシャリティカーとして扱うことにしました。

故に現在、「A4」のスペシャリティカーを「A5」、「A6」のスペシャリティカーを「A7」と呼んでいます。

つまり、「A5」は「A4」のスペシャリティカーなのです。

「ちょっと待って、スペシャリティカーって言ってるけど、スペシャリティカーって何?」

アウディのスペシャリティカーの位置づけは、レギュラーモデル以外のもの、つまり、「セダン」と「ステーションワゴン」以外のもの、それは「クーペ」です。

アウディA5は、アウディA4のクーペモデルなのです。

続いて、「スポーツバック」をご説明します。

「スポーツバック」はアウディが創った造語です。

「スポーツ」と言うくらいだからスポーツグレードのように聞こえますが、まったく違います。

「スポーツバック」とは、「4ドアハッチバック」のことです。

「えっ、ハッチバックって何?」

まずはこちらをご覧ください。

はい、ドン!

こちらの画像は、セダンとハッチバックを並べたものです。

右が「セダン」で左が「ハッチバック」です。

違いがわかりますか?

まずは、右のセダン車ですが、荷室(トランク)しか開きません。

この状態では、室内へのアプローチは無理なので、完全に荷室の蓋というわけです。

それに対して、左のハッチバックは、リアガラスごと開閉します。

ハッチ(ドア)、バック(後ろ)を開けることにより、室内へのアプローチが可能な「ドア」というわけです。

この4ドアハッチバックは、別名「5ドア」と呼ばれています。

つまり、アウディA5スポーツバックとは、5ドアクーペなのです。

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試乗したアウディA5スポーツバックをご紹介

今回試乗したモデルはアウディA5スポーツバック初となる前輪駆動モデルです。

2010年に初めてラインアップされたアウディA5スポーツバックは全てアウディの四輪駆動システムである「quattro(クワトロ)」のみでした。

兄弟車であるA4には前輪駆動モデルとquattroモデルがあったのですが、スペシャリティカーである「A5シリーズ」には前輪駆動モデル存在しませんでした。

しかし、新型アウディA5スポーツバックで初めて前輪駆動モデル販売されることとなったのです。

その背景には、アウディA5スポーツバックが売れた理由がquattroの走行性能ではなく、「デザイン」によるものたっだことが大きく影響しているようです。

初代アウディA5スポーツバックを購入した理由をアウディA5スポーツバックオーナーに聞いたところほとんどのオーナーが「デザイン」と答えたとセールスの人が言っていました。

本当はアウディA5スポーツバックが欲しいけど、予算の都合上やむなくアウディA4というオーナーも多数いたようです。

それだけアウディA5スポーツバックという車のデザイン性が優れているという証拠です。

ということで、アウディは「手軽な値殿で」アウディはA5スポーツバックを購入できるようにと前輪駆動モデルをラインアップしたというわけです。

どのくらいお手軽かというと、新型アウディA5スポーツバックの前輪駆動モデルは、A5スポーツバックのquattroモデルと比べて、

エントリーモデルのA5スポーツバックで1,400,000円

A5スポーツバックSportでは830,000円

価格を抑えてラインアップされています。

前置きが長くなってしまいましたが、今回の相棒は・・・・。

アウディA5スポーツバック 2.0TFSI Sport S-lineです。

はい、ドン!

実はディーラー担当者のご厚意で、30分以上試乗することが出来たので、ちょっと山道なんか走ってみたわけです。

ってことで、こんな緑豊かな場所で試乗車を撮影してみました。

エンジン:2リッター直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ(ガソリン)

最高出力:140kW/190馬力

最大トルク:320Nm/32.6kgm)

トランスミッション:7速Sトロニック(デュアルクラッチ)

全幅:1,845mm

全長:4,750mm

全高:1,390mm

車両本体価格:6,030,000円

オプションカラー:85,000円

アシスタンスパッケージ:310,000円

S-lineパッケージ:570,000円

バーチャルコックピット:70,000円

合計金額:7,650,000円

「いや、高いよ!」(驚)

「お買い求め易いお値段」と謳っているんですが、随分高いですね。(汗)

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アウディA5スポーツバックS-lineを試乗

早速試乗してみたいと思います。

アウディA5スポーツバックのクーペフォルムには惚れ惚れしますね。

しっかりとエッジのきいたショルダーラインがヘッドライトからテールライトまで伸びて、リアに行くにつれてフェンダーが張り出してきます。

はい、リアビュー、ドン!

 

リアを絞り、リアフェンダーを張り出し、そして、エッジのきいたキャラクターラインが堪らなくセクシーです。

アウディA5スポーツバックの、リアルスポーツカーのようなフォルムを纏った、ドアが4枚あるデザインはとても優雅なデザインだと思います。

もちろん、そのクーペコンセプトは徹底されていて、ドアはクーペらしいサッシュレスで、ドアを開けた瞬間に2cmほどウィンドウが下がり、ドアを閉めると上がってウェザーストリップにウィンドウを密着させます。

とことんクーペに拘っている証拠です。

また、ドアノブの開き方というか、動き方がユニークですね。

ドアノブを引くと、横ではなく、斜め上に引き上げるような動きをします。

正直これは、開けやすいのか、開けにくいのかよく分からないので、好き嫌いがある感じです。

斜め上にドアノブを引き上げないといけないので小さな子供さんは一人では開けれないでしょうね。

それでは恒例のドアの厚みチェックです。

はい、ドア、ドン!

フロントドアもリアドアもドイツ車ならではの安定の厚みですね。

燃費、居住性、低価格を重視しする日本車には絶対できないドアの厚みです。

特にリアドアの余裕で20cm以上ある厚みには驚かされます!

これだけの厚みがあれば、ボディ剛性も良さそうです。

その証拠に、ドアを閉めた時に頑丈な箱で守られているような安心感を感じることができますよ。

さぁ、乗り込んでみましょう!

はい、ドライバーシート、ドン!

ブラックインテリアとシルバーのアルミパネルがバランスよく配置され、清潔感が漂うインテリアです。

試乗車がS-lineというスポーツライクにするオプション装着車だったので、シートにもこんな烙印があります。

はい、ドン!

レーザー部に「S」という刻印が確認できます。

S-lineである証です。

S-lineパッケージを選択するとシートの他に以下仕様になります。

●S-lineバンパー(フロント、ストーンガード、リアバンパー)

●ドアシルトリムS-lineロゴ

●S-lineエクステリアロゴ

●ブラックヘッドライニング(インテリアの天井がブラック)

●デコラティブパネルマットブラッシュトアルミニウム

●18インチアルミホイール5ツインスポークスターデザイン

●マトリクスLEDヘッドライト

●LEDコンビネーションライト

●ヘッドライトウォッシャー

それでは、肝心の走りです。

エンジンをかけてみます。

「キュルル、ブゥーン」

2リッター4気筒エンジンなので、サクッと軽くエンジンがかかる感じです。

ドライバーシートに座ると一番最初に目に入るのは、アウディ一押しのバーチャルコックピットです。

はい、バーチャルコックピット、ドン!

アウディの全ての車種に展開しようとしているオプションの一つです。

12.3インチの液晶モニターを採用することで、従来のアナログメーターでは決して出来なかったメーターの拡大と縮小が可能となったことで、ドライバーが必要な情報を目の前に表示できるようになりました。

写真写りは悪いですが、実際見てみるとすごく鮮明で見やすいですよ!

新型A4とA5には、新採用となるシフトバイワイヤーのシフトセレクターが採用されています。

はい、シフトレバー、ドン!

従来のゲート式ではなく、電子式のセレクターです。

見た目がユニークでしょ?

その理由は、このフラットな面に掌を乗せて、セレクターの奥に設置されたインフォテイメントシステムのコントローラーを操作しやすくするためです。

ちなみに、コントローラーは比較的操作しやすかったです。

はい、コントローラー、ドン!

非常にシンプルなコントローラーになっています。

このタッチパッド部を使用して、指でナビ上で移動したり、住所検索で都道府県の頭文字をひらがなを入力することで検索をすることが出来るので、検索が非常に楽です。

さらに、車種専用のSIMカードが設定されるので、ナビがインターネットに接続可能です。

それにより、表示する地図をGoogle earthにしたり、天気予報、フライト時間の確認、コインパーキングの空き状況などをナビで確認することが可能です。

どの機能も便利ですが、わたしの一押しは、「オンライン検索」です。

まず、オンライン検索を選択し、タッチパッドに検索したい施設、ジャンル、店名を入力します。

オンライン検索では、ひらがなはもちろんのこと、カタカナ、漢字、アルファベットでの記入が可能です。

例えば、「うどん」と入力すれば、現在地を中心とした「うどん屋さん」がナビに表示されます。

あとは、行きたいうどん屋さんを選択するだけで設定完了です。

とても簡単ですよね。

さらに、ステアリングにある音声操作を押して、「ピッ」といった後に、「オンライン検索」と言うと、

「検索したいキーワードを言ってください。」

と言うので、「イタリアン」などと言うと、イタリアンで検索した結果がナビに表示されます。

これは走行中など手が使えない時や操作そのものが面倒くさい時などに非常に有効と感じました。

さぁ、機能の説明はこれくらいにして、いよいよ車を走らせてみましょう!

シフトグリップを握り、親指にあるロック解除ボタンを押しながら、手前に「ゴリッ」と引くと「D」レンジに入ります。

はい、Dレンジ、ドン!

これで準備完了です。

アクセルを踏み、回転数が1,500rpm付近に到達すると「グン」と力強く引っ張る感じがします。

「結構、力強いな」という印象です。

そのくらいは想定内ですが、注目すべきなのはここらからです。

2,000rpmを超えた瞬間からグイグイと引っ張るトルクを感じることが出来ます。

「おいおい、今までの加速は何だったんだ?」

と思わず突っ込んでしまいたくなる加速です。

ロープレッシャーターボを採用しているので、一昔前のドッカンターボのようなターボラグという感じはありません。

おそらく、前輪駆動車なので、ホイールスピンしないように意図的にパワーを制御しているのかな?

そこで一旦停止して思いっきりアクセルを開けてみると、「キュルルルッ」とホイールスピン。

トラクションコントロールが点滅し、トラクションを回復させて一気に加速してきます。

「おお、速い!」

次に、トラクションコントロールをOFFにしてみます。

トラクションコントロールOFFのやり方は、このボタンの長押しで出来ます。

はい、ドン!

車がフラフラしているようなアイコンに「OFF」の表示です。

このボタンを長押しすると、メータナセル内に、

「スタビリゼーションコントロールスポーツ警告!」

というメッセージが表示されます。

ちなみに、アウディA5スポーツバックでいうと、エアコンコントローラーの下になります。

はい、ドン!

ちょうど赤信号の先頭になったので、トラクションコントロールをOFFにしてみます。

そして青になった瞬間、思いっきりアクセルをベタ踏みしてみました。

「シュルシュルシュル」と勢いよく回るタイヤ、回転数は5,000rpm付近を指しています。

タイヤが全然グリップせず、空転しっぱなしです。

車体がある程度前進すると、タイヤがトラクションを回復させ、みるみるアウディA5スポーツバックを加速してきます。

トラクションコントロールがないと、やはり、前輪だけで320Nmという最大トルクは受け止めきれませんね。

とは言え、トラクションを回復し、全開パワーで加速することが出来るようになったA5スポーツバックは普通に速いです。

前輪駆動車なので、加速時は前から引っ張られている感覚はありますが、コーナリング時の踏ん張り方は素晴らしいですね。

駆動方式こそ前輪駆動ですが、その土台はquattro、つまり、四輪駆動システム用のシャシなので、リアの踏ん張り方が普通の前輪駆動の車とは比較にならないくらい安定しています。

本当に扱いやすく、遊ぶのにも丁度いいパワーのエンジンです。

今回時間があったので、山道を走ってみたんですが、これがとても面白かったですね。

アクセルの開閉に素直な加速性能やquattroの足回りをそのまま採用したコーナリングの限界の高さは想定内でしたが、特に気に入ったのは、パドルシフトの反応スピードです。

アウディA5スポーツバックには、アウディ自慢のツインクラッチシステムである、7速Sトロニック(デュアルクラッチシステム)が採用されます。

普通のギアチェンジの場合、

1速→クラッチをきる→2速に入れる→クラッチ接続

ですよね。

アウディのSトロニックの場合、

1速→2速

です。

アウディのSトロニックは、奇数ギア(1速、3速、5速、7速)と偶数ギア(2速、4速、6速)にそれぞれクラッチがあり、クラッチの切り替えだけで変速していくシステムです。

はい、Sトロニック、ドン!

赤が奇数ギア、青が偶数ギアです。

1速が稼働しているときには、もうすでに2速に入っています。

しかし、偶数ギアのクラッチはニュートラルなのでギアは空転しているだけです。

そして、ギアチェンジ!

奇数ギアのクラッチを切り離して、偶数ギアのクラッチを入れると一瞬で2速への変速が可能なのです。

故に、ギアチェンジが速いんです。

だからこそ、パドル操作するとすぐにシフトチェンジします。

特にシフトダウンするとエンジンが「ファーン」と吹け上がり、シフトダウンに備えて回転数を合わせてギアを落とすので、気分はもうレーシングカーです。

続いて、乗り心地ですが、正直ちょっと硬めかなぁといった印象を受けました。

道路のつなぎ目や轍(わだち)などをしっかりと拾ってきます。

とは言え、決して不快な硬さではないです。

しばらく乗っていたらその硬さにも慣れてきて、快適なドライブすることが出来ます。

今回は30分ほど試乗出来たので、アウディA5スポーツバックを堪能することが出来ました。

アウディA5スポーツバックのquattroモデルのエンジンは252馬力なのに対して、同じ2リッターのエンジンで190馬力って非力かなぁって思っていたのですが、全く無駄な心配でしたね。

むしろ、quattroのエンジンなんて搭載したらホイールスピンしっぱなしで、逆にストレスでしょうからね。

前輪駆動モデルでも十二分に速し、なりより、スタイリングもカッコいい上に、乗り心地もスポーティです。

正直、お値段は「お手頃」ではありませんが、お値段に見合う価値のある車ではないでしょか。

Mの独り言

いやぁ、いい意味で裏切られた車でしたね。

前輪駆動+ディチューンエンジンという「負の要素」しかありませんでしたが、乗ってみたら目から鱗でした。

前輪駆動というのはトラクションとの戦いです。

いかに優れたエンジンを搭載しても、その力を路面に伝えられるのはたった2本のタイヤなのですから。

だからこそ、アウディA5スポーツバックの前輪駆動モデルのエンジンはディチューンを施し、運転いやすいスペックにしたことを実感することができました。

本当に素晴らしい車です。

しかし、そんな素晴らしい車ですが、言わせて下さい。

「運転席の足元狭すぎじゃない!」

こちらをご覧ください。

はい、ドン!

運転席の足元です。

写真だけじゃあまり伝わらないかもしれませんが、足元が狭すぎなんです!

通常は、右足でアクセルとブレーキを操作します。

アクセルとブレーキ操作には何の支障もありませんが、問題なのは左足です。

クラッチのないAT車の場合、左足はお休みしています。

お休みというか、一切出番がありません。

車によっては、パーキングブレーキを踏むくらいでしか活躍しません。

そんな左足ですが、収まりが悪いとストレスになりますよね。

ほとんどの方が画像の左にあるフットレストに左足を置いて運転していると思いますが、アウディA5スポーツバックのフットレストは落ち着かないんです。

こちらをご覧ください。

はい、ドン!

手作りの画像で大変申し訳ございませんが、助手席と運転席の足元の広さが違うのがわかりますか?

元々左ハンドルが基本ということもあって、マフラーを右に通しているんです。

そのせいで、右の足元が左に比べて狭くなっています。

左ハンドルの足元は快適ですが、右ハンドルの足元は激狭です。

本当に左足の置き場に困る勢いです。

フットレストに置くことは可能ですが、5分も経つと骨盤がやられてしまうのではないかというくらい落ち着きません。

「こうなったら膝を立てるしかない」

と膝を曲げてセンターコンソールに足を置くんですけど、足に当たっているところが痛くなってきます。

最終的に、どこにも当たらないように膝を曲げて運転をしなくてはならなくなります。

あと10cm、いや、5cmでも左足のスペースが確保できれば、随分改善されると思います。

まとめ

いかがでしたか?

アウディA5スポーツバック初の前輪駆動モデルの試乗はとても有意義なものでした。

前輪駆動モデルと侮っていましたが、覆されました。

むしろ、前輪駆動モデルだからこそ、一番楽しくドライブできるギリギリのスペックのエンジンを搭載しているところに関心させられました。

スタイリングに負けない走行性能は前輪駆動車といえども健在です。

強いてスーパーマニアックな不満を言うとすれば、全力加速時のステアリングの反応です。

当たり前の話ですが、全力加速時のタイヤは加速の為に使われます。

前輪駆動車は加速も舵も前輪でのみ行うので、どちらかを優先するともう一方が劣ってしまします。

加速にタイヤのグリップを100%使うと、ハンドルを操作しても、少し反応が遅れてしまうのです。

とは言え、峠やサーキットを攻めなければ、大して問題にもならないところです。

本気で走りを追求する人にはアウディA5スポーツバックquattroを検討された方が良さそうです。

いづれにせよ、アウディA5スポーツバック初の前輪駆動モデルは、決してquattroの廉価版でなく、しっかり楽しめる素晴らしい車であると言うことです。

アウディA5スポーツバックの購入をご検討のあなたへ

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